Anfang 1994 feierte die Autoindustrie in den USA ihren 'Sieg' über die japanische Konkurrenz. Nach Jahren des Niedergangs und des Verlusts von Marktanteilen an die großen Automultis aus Japan, die zunehmend selber in Nordamerika produzieren, hätten sie es endlich geschafft, in Produktivität und Qualität mithalten zu können. Dabei galt die 'Verschlankung' der Produktion (lean production) als die Wunderwaffe des Kapitals: Auslagerung an kleinere Zulieferfirmen, Vereinheitlichung von Teilen für die verschiedenen Modelle, kurzfristige just-in-time Zulieferung statt Lagerhaltung, Einbindung der ArbeiterInnen in die Produktivitätsentwicklung mit Team-Konzepten - hier bekannt als 'Gruppenarbeit'. Für die ArbeiterInnen in der Autoindustrie bedeutete dies in den letzten Jahren einen traumatischen Einbruch in ihren Lebens- und Arbeitsbedingungen. Zigtausende wurden in die Arbeitslosigkeit und damit in prekäre Billiglohnjobs geschickt, die alte Kampfstärke dieser für ihre Militanz bekannten ArbeiterInnen scheinbar endgültig zerschlagen. Ihre Gewerkschaft, die United Auto Workers (UAW), gab an allen entscheidenden Punkten nach und suchte ihre Zukunft in der intensiveren Zusammenarbeit mit den Automultis zur Rettung des 'Standorts'. Kritische Gewerkschafter prägten für diese enge Zusammenarbeit, bei der oft nicht mehr zu unterscheiden ist, wer zur Gewerkschaft und wer zum Management gehört, den Begriff jointism. Nicht weil sie an den entspannenden Genuß von Rauschmitteln während der Arbeit erinnern wollten, der auch in der Autoindustrie verbreitet und mit einer eingespielten Praxis der kurzen Arbeitsunterbrechungen oder Bandstops verbunden war, sondern das Gegenteil: jointism als die quasi-Verschmelzung von Gewerkschaft und Firmenleitungen beim Antreiben der Arbeiter in der 'Produktivitätsschlacht'.
Eine 'Schlacht' wurde es tatsächlich, aber eine gegen die ArbeiterInnen. In dem selben Zeitraum ab Mitte der 80er Jahre, in dem die 'Großen Drei' (General Motors, Ford und Chrysler) ihre Produktivität drastisch erhöhen konnten, stieg die Zahl der Unfälle pro hundert ArbeiterInnen in der Autoindustrie von 5 (1985) auf 28,3 (1991). Als Anfang der 90er Jahre die Konjunktur wieder anzog und die Produktionszahlen in die Höhe schnellten, setzten die Automultis auf ein gnadenloses speed-up, wie die Erhöhung des Bandtempos und der Arbeitsintensität genannt werden.
Durchsetzbar war dies nur aufgrund der politischen Schwäche der ArbeiterInnen. Die neuen schlanken Fabrikstrukturen und der neue Produktionsverbund, die für das Management überall auf der Welt zur Zauberformel geworden waren, konnten nur unter dieser Bedingung funktionieren. Im Moment führen die ArbeiterInnen vor allem von General Motors und seinen Zulieferbetrieben exemplarisch vor, wie empfindlich das Kapital durch seine Schlankheitskur geworden ist.
Seit Anfang 1994 gab es einige Streiks, die alle nur einige Tage dauerten, weil die Bosse sofort nachgeben mußten. Die ArbeiterInnen in verhältnismäßig kleinen Fabriken drohten, durch den Ausfall irgendeines Kleinteils das gesamte Produktionsnetz lahmzulegen. Die Bosse gaben nach - auch um zu vermeiden, daß sich diese Erfahrungen herumsprechen.
Im September '94 legten dann über 10 000 ArbeiterInnen in dem großen Buick-Komplex in Flint die Arbeit wegen der unerträglichen Hetze nieder und konnten sich innerhalb weniger Tage gegen GM durchsetzen. 'Ein großer Sieg der AutoarbeiterInnen buchstabiert das Ende des Jointism' titelte die gewerkschaftsoppositionelle Zeitschrift The Ford Worker und erinnerte daran, daß die Stadt Flint in der Nähe von Detroit schon einmal zum Symbol von Arbeitermacht geworden war: 1936, als in einem militanten Besetzungsstreik zum ersten Mal das terroristische Kommando der großen Autofabriken geschlagen werden konnte. Seit dem September hat es eine Reihe weiterer kleiner Streiks gegeben, bei denen GM jeweils nach ein paar Tagen nachgeben mußte - dank lean production! Von der Situation in den USA, dem Streik in Flint und einigen anderen handeln die folgenden Seiten.
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